软件升级经常被投诉。OTA是未来还是噱头? 晨鸣纸业股票

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近年来,随着智能网络连接技术的逐渐普及,OTA升级开始频繁出现在汽车公司发布新车的宣传文件中,许多汽车公司开始强调整车的OTA功能。OTA远程升级不仅可以解决软件bug,还可以通过FOTA(固件升级)弥补车辆性能的不足,添加各种智能新功能,不断提升用户体验。OTA因其高效便捷成为众多车主的热门话题,甚至OTA功能的有无也逐渐成为影响购车决策的重要因素之一。但是,OTA看似美丽的风景背后,却隐藏着一些不为人知的“谜团”。

OTA看起来很美,但却隐藏着神秘

其实OTA并不是什么新技术,已经在PC和移动终端上使用了很多年。但是OTA在汽车行业的应用要晚得多,比移动终端复杂得多。

对于汽车OTA的分类,我想大家都有所了解。主要分为SOTA(软件在线升级)和FOTA(固件在线升级)。真正把OTA发展到新水平的是特斯拉。整车OTA——FOTA,主要针对车辆控制器的系统层,可以更新包括数字服务、驾驶辅助、电气、底盘、动力系统在内的底层系统模块,让汽车,说白了,SOTA相当于微信从8.0.0升级到8.0.2,而FOTA就像苹果iOS 13升级到iOS 14。

随着汽车OTA的出现,汽车企业和消费者都获得了利益。一方面,汽车公司可以通过OTA升级维护和改进车辆,解决软件bug,节省大量线下成本。据分析师数据,到2022年,汽车OTA每年将为汽车公司节省约350亿美元;另一方面,消费者可以通过OTA air升级继续享受车辆的新功能,始终保持“开新车”的状态。然而,在这种看似双赢的情况下,随着汽车OTA的广泛应用,一些隐藏的问题开始浮出水面。正是因为如此,国家市场监管总局于2020年11月发布专项通知,要求进一步加强对汽车OTA技术召回的监管。

根据车志旺的数据,2020年受理“系统升级问题”投诉1254起,比2019年增长2.3倍。2021年1-2月共受理相关投诉81起,比去年同期高出约7.1倍,其中OTA升级占31.8%。那么,既然OTA升级有很多好处,消费者为什么还要抱怨呢?

OTA软件升级抱怨汽车公司的自主研究能力成了短板

据昆明车主李先生向车志旺反映,他在2020年9月份购买了某品牌的2020款,厂家宣传OTA功能是亮点和卖点,表示未来可以通过OTA升级不断优化车辆功能。但在后来的升级活动中,厂商只推了2021款的OTA升级包,没有推2020款,并且明确2020款不在本次升级范围内,让他无法享受此次升级服务。李先生认为制造商欺骗了消费者。

来自广东的车主南先生也遇到了OTA升级的问题。据了解,他买了一个品牌的2019款,厂家说宣传的时候可以随时升级OTA,但是他买了将近一年的车,只推了一次功能升级。目前厂家官方经常宣传最新的汽车系统,建议车主升级。同品牌的其他车型都通过OTA升级到了最新的系统,而他们的车却卡在了老版本的车载系统里。南先生认为,制造商区别对待车主是明显的欺骗。

汽车公司推出OTA升级的初衷是为品牌用户提供更多便利,不断提升汽车体验,增强用户粘性。但从车质网收到的投诉来看,部分车主被车企推广的OTA功能所吸引,购买了车辆。他们没有享受这种便利,反而给自己增添了负面情绪。

那么,为什么OTA升级会有“差别待遇”呢?是车企故意做的,还是别的?显然这样的情况也违背了车企的初衷,我想这也是车企不愿意看到的。

与业内专业人士交流后,车智。com了解到,行业内推动OTA的方式主要有两种。一种是汽车公司根据不同的车辆配置,在集成包装时会准备不同开发版本号的升级包。虽然所有者收到的升级包版本号是一致的,但开发版本号实际上是不一致的;另一种方式是车企给自己所有车型推送统一的升级包,车辆收到升级包后自行识别硬件支持情况,从而有选择地升级。

据了解,目前以特斯拉、威来为代表的新动力汽车制造企业,大多采用第二代OTA升级模式。以威来为例,截至2021年1月底,威来汽车已升级4款车型47个版本,共454次演进,累计拥有42万+车主。目前用户体验不错,以上用户投诉的问题都没有出现。第一种方法是传统汽车公司,尤其是自主品牌企业采用的。这两种推送方式在最终升级后其实没有什么区别,只是从开发到推送的过程不同。

以特斯拉为例,与传统汽车公司相比,新型造车动力企业的优势在于车辆的电子电气架构和软件自主开发能力,在车辆OTA升级的软件开发上更加独立和集成,开发周期相对较短。对于传统汽车公司来说,他们过去引以为豪的庞大供应链系统已经成为“软件定义汽车”时代的制约因素。原因是传统燃油车的软件系统不是由整车企业自主设计开发,而是由各个零部件供应商支持,整车企业只负责“集成”。在整车OTA升级的规划中,升级包也是由各个供应商设计提供的,整车企业能做的就是打包推送。

至此,以上用户对OTA升级的抱怨似乎有了明确的答案。由于传统汽车公司在OTA开发和推送过程中的弊端,很容易在不同配置模型的推送中造成问题,比如推送不同版本的升级包间隔时间较长,甚至无法为某个配置模型开发升级包。

未来OTA引领汽车行业。如何用好是关键

汽车公司开放车辆OTA功能的初衷是为了方便用户通过不断改善驾驶体验来升级和提高忠诚度,但在实施过程中难免会出现一些问题。如今,在特斯拉等新造车力量的引导下,各大车企都在主动或被动地构建OTA相关能力,甚至将OTA作为新车的标准功能。但事实上,一些声称自己的新车具有OTA功能的汽车公司,在车辆售出后并没有进行OTA远程升级。

对于汽车公司,尤其是传统汽车公司来说,OTA升级更像是一件美好的事情,但做起来却是一件坏事。因此,传统汽车公司,尤其是自有品牌汽车公司,应积极提高车辆软件系统的自主研究能力,不断完善车辆的电子电气架构。只有这样,OTA升级才能真正让用户受益。可喜的是,国内自主品牌企业已经在这方面有所动作。去年广交会期间,吉利星锐(参数|图片)率先将FOTA升级为用户,涵盖动力域、底盘域、车身域、ADAS域、车辆联网域、信息娱乐域六大模块,成为业内首家实现整车OTA的燃油车。宝马作为奢侈品牌的代表之一,也在2020年底通过OTA为全球超过75万辆宝马汽车将iDrive 7.0操作系统升级到最新版本。为此,宝马提前在更新车型上安装了成本更高的车内以太网。

另一方面,汽车公司必须实事求是,尊重消费者的知情权,绝不将OTA作为营销噱头。此外,当用户抱怨OTA升级时,汽车公司的态度和应对方式也应该得到改善。不可否认,随着OTA的出现,汽车公司与用户的联系变得更加扁平,打破了双方固有的隔阂,汽车公司可以通过OTA直接面对用户。因此,在解决这种用户投诉时,汽车公司应该拿出更有针对性的解决方案,而不是粗鲁的否认。

面向未来,OTA必将成为汽车的标准功能,整车OTA升级也将逐渐成为常态,一些新的营销模式也会随之而来,特斯拉依然是领头羊。2020年9月,特斯拉通过官方微博宣布Model 3(参数|图片)标准续航时间升级版用户可以通过OTA在线升级激活后排座椅的加热功能,在网上引起了很大争议。暂时先不要判断这个举动是对是错,至少让OEM看到通过OTA技术销售增值服务或功能,在销售汽车和零配件之外赚取利润的可能性。此后,威来在今年发布首款智能电动旗舰轿车ET7 (parameter | picture)时,为用户提供了功能齐全的自动驾驶技术NAD。收费方式不是“一刀切”,而是采用每月680元/月的订阅方式。随着OTA技术的不断完善和普及,汽车公司在营销模式上有很多可能性,也许在不久的将来,汽车公司的盈利模式也会发生很大的变化。


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