「海尔公司」动力电池标准化快到了吗?

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无论是“换电”、“充电”还是其他方式,作为消费者,关注的话题永远无法回避,动力电池的不断发展也将为消费者提供性价比更高的产品。

虽然近几年新能源汽车市场如火如荼,但是随着产销量的不断增加,很多购车者对新能源汽车还是有些怀疑,尤其是动力电池的里程和寿命,比燃油车更划算,而且新能源汽车的价格还偏高。这些因素已经成为阻碍消费者考虑电动汽车的几个主要障碍。最近频繁热搜的“车电分离”模式可能成为解决方案。

近日,宁德时报与威来汽车、国泰君安国际控股有限公司、湖北科技投资集团有限公司联合投资成立武汉威能电池资产有限公司,推动新能源汽车行业“车电分离”新商业模式的发展,并在此基础上推出BaaS(电池租赁服务)业务。公司注册资本为8亿元,其中宁德时报以等值2亿元的价格获得其25%的股份和董事会席位。

宁德时报表示,“车电分离”模式对于构建绿色能源生态网络、降低购车成本、缓解里程和充电焦虑具有积极意义,将为消费者提供更加便捷、经济高效的技术+金融服务。“车电分离”商业模式的核心是电池质量。只有长寿命、高质量、高可靠性的电池才能满足这种商业模式的要求。这是宁德时代的产品和技术优势,也是我们加入“车电分离”新商业模式的信心源泉。

“换电”还是“充电”?

其实早在去年,市场就已经讨论过车电分离的问题了。2019年6月,国家发改委、生态环境部、商务部在《促进重点消费品资源更新升级和顺利回收实施方案(2019-2020年)》中明确指出,要推进新能源汽车电池租赁等车辆与用电方式分离,降低购车成本。借鉴公共服务领域的动力交流模式和应用经验,鼓励企业开发充换电相结合、电池配置灵活、行驶里程长短的新能源汽车产品。

至此,一场关于动力电池应该“更换”还是“充电”的讨论已经轰轰烈烈地展开。目前大多数新能源汽车经常采用充电桩充电,分为快充和慢充。在慢速充电模式下,一辆新能源汽车往往需要6到8个小时才能完成充电,而一些快速充电也需要3到4个小时。但是充电桩的充电速度在不断提高。比如特斯拉V3,特斯拉在上海建成并开通的第一个充电站,15分钟就能充50%的电,续航可达300公里。

与我们日常生活中传统的电池充电模式不同,所谓“电交换”是指直接更换电池给新能源汽车充电。因为车电分离,更换电池比充电速度快得多,对于一些难以安装充电桩的车主来说是福音。另外,由于“换电”模式是租电池而不是买电池,消费者在购买新能源汽车时也会节省很多成本。

车电分离模式已成为一种新趋势

车电分离模式逐渐成为新一代充电模式。威来汽车表示,BaaS的成功推出是威来发展史上的一个重要里程碑。BaaS将大幅降低购车门槛,使购车和用车成本低于同品牌汽油车,系统解决一直影响电动车普及的电池衰减、电池无法升级、车辆保养率变化较大等问题。除了威来汽车推出的BaaS,BAIC新能源也是国内应用车电分离模式的大型汽车企业。

7月27日,北汽集团与国家电网电动汽车公司签署协议,双方将在明年6月前全面合作建设100座电站,服务全国不少于1万辆电动汽车。此外,BAIC法电长风(三亚)能源有限公司在三亚推出海南电力交易市场布局。预计到今年8月底,三亚将建成并运营4个换电站,为400台联网车辆提供服务;到今年年底,将在三亚和海口联合推广不少于2000辆BAIC新能源出租车和网络相关车辆。

目前,车电分离模式发展迅速。例如,查娜汽车正计划与宁德时报、华鼎国联等多家电池厂合作,项目暂定为“电池银行”。据悉,用户购买纯电动汽车时,电池的费用不由用户承担,动力电池通过向电池银行租赁获得,租金以按揭方式支付。纯电动汽车成本的40%左右是动力电池的成本,电池银行项目将大大降低首次购车的成本。

换电模式的实现,会打消车主对动力电池续航里程和使用寿命的顾虑。此外,动力电池一般由集中充电站集中储存、充电和分配,其安全性也能得到保证。然而,在车电分离方面仍然存在许多问题,尤其是对动力电池的质量要求更高。

动力电池标准化?

“收费派”与“变权派”之争由来已久。早在2007年,BetterPlace对换电模式的描述是这样的:“当你在高速公路上开着电动车,电量储备接近50%时,它会自动提示你需要充电,并带你到最近的Better Place电池房,里面有车载移动导航系统。在那里,更换电池需要1-2分钟。”然而,由于电池屋的建设和维护成本较高,Better Place在烧掉融资后不得不宣布破产。

近年来,许多汽车公司尝试了车电分离的模式,但汽车难以推出的原因主要是更换电站的成本高,电池标准难以统一。换电站作为为电池和供电提供全套综合服务的产地,需要建设运营费用、电费和电池损坏费用的投入。据相关数据显示,一个换电站的基本运营成本从680万元开始,实际运营成本可能更高,考验着汽车企业的财务压力。

另一个问题是动力电池标准的不统一。由于各个厂家的电池组规格、重量、安装位置差异很大,所以高度依赖单一品牌型号。在这种背景下,如何规范技术是目前最大的客观问题。不同型号的动力电池大小规格不同,安装位置也不同。如何适应市场上浩如烟海的差异化换电模式,将是换电站面临的一大挑战。

动力交换模式的推广可能会在一定程度上促进动力电池单元和车辆动力交换模式的标准化,也可能包括电池和电池组的设计。但业内人士表示,现阶段,动力交换模式可能不会成为新能源汽车的主要能源补充模式,但在出租车、网络车、物流车、公交车等某些车型上实现衔接是可行的。由于电池标准的不统一,充电模式可能会成为充电的有效补充,具有一定的地域特色。

无论是“换电”、“充电”还是其他方式,作为消费者,关注的话题永远无法回避,动力电池的不断发展也将为消费者提供性价比更高的产品。也许就像宁德时报董事长曾玉群在中国汽车蓝皮书论坛上说的那样,“大家都说电池太贵了,电池需要一些新的商业模式。未来的换电、租赁等各种模式,都是很好的探索。只有通过新的创新,才能真正推动汽车智能化、电气化的进程。”


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